보잉 737시리즈는 1967년 이후 세계적으로 7,000대 가까이 팔린 제트 여객기 시장의 베스트셀러다.

미국 보잉사 웹사이트에 따르면, 지금 이순간 전 세계 하늘에 떠 있는 737기는 대략 1,554대다.

평균 4.9초마다 737기 한 대가 이륙 또는 착륙하는 셈이다.

이런 보잉 737기를 만드는 나라는 물론 미국이다.

하지만 부품은 상당부분 중국제다.

수직꼬리날개 전체와 수평 안정판, 동체 뒷부분, 날개의 앞뒤 모서리, 출입문과 비상 탈출문, 조종석을 포함한 내부 인테리어 등 엔진과 전자장비, 알루미늄 동체를 제외한 부품 상당수를 성도항공그룹(成都航空集团公司:청뚜항꽁찌퇀꽁쓰), 서안항공그룹(西安航空集团公司:씨안항꽁찌퇀꽁쓰), 상해자동차(上海汽车:쌍하이치처), 미·중 합작회사인 BHA 등 중국 업체들이 공급한다.

737뿐 아니라 보잉의 다른 여객기들도 사정은 비슷하다.

중국은 이처럼 부품생산으로 다져진 기술을 발판으로 첨단 제조업의 총아로 불리는 항공기 시장에서 조만간 선진국들과 주도권 다툼을 벌일 것이라고 미 외교분야의 유력한 싱크탱크인 외교관계협의회(CFR)가 8일 전망했다.

중국은 이미 터보프롭 여객기(60~95인승)와 헬리콥터, 최첨단 섬(歼:찌엔)-10 전투기 등을 생산하는 항공 중진국이다.

여기에 앞으로 20년간 국내 신규 여객기 수요가 3,400대에 달하니 중국이 항공산업 육성에 박차를 가하지 않을 수 없는 상황이다.

올 초 서관화(徐冠华:쒸꽌화) 당시 중국 과학기술부장은 대형 여객기를 생산해 보잉이나 에어버스 같은 회사와 경쟁하겠다고 선언한 바 있다.

중국의 거센 도전은 자동차 시장에서 더 두드러진다.

중국은 이미 작년 일본(1,148만대)과 미국(1,126만대)에 이어 세계3대 자동차 생산국(719만대)이 됐다.

수출 물량도 2004년 78,000대, 2005년 173,000대, 작년 340,000대로 매년 100% 안팎의 성장세를 기록 중이다.

내수시장 규모(722만대)도 급증, 작년엔 일본을 제치고 미국에 이어 2위를 차지했다.

자동차에서도 중국의 강점은 역시 부품산업이다.

CFR은 "중국 자동차 산업의 급속한 발전은 일본과 한국 등 동아시아의 자동차 업체들에게 실질적 도전이 되고 있다"며 "GM‧포드‧크라이슬러 등 미국 자동차업계의 '빅 3'에게도 중국은 잠재적인 위협"이라고 진단했다.